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国内新能源车市场步入快速成长期，2021 年销量和渗透率同比双双翻倍。复盘国内新 能源车行业的发展历史，可以将其主要分成以下三个发展阶段：（1）2013-2015 年，产业孕育期。很大程度上依靠政府牵头引导，通过高补贴政策扶持 产业发展。该阶段新能源车渗透率不足 1%。
（2）2016-2019 年，产业完善期。政策制定更加具有针对性，一年一修，补贴逐步退坡。更加侧重技术发展，鼓励高性能车型发展。该阶段，产业链供应基本成熟，年销量实现 了百万辆的突破，渗透率从 1%到 4%以上。（3）2020 年起，产业高速成长期。优质爆款车型频出，市场消费需求被进一步激发， 对补贴的依赖逐步弱化。国内产业链成熟，出现全球龙头公司。销量和渗透率的增长步 入快车道。
根据中汽协数据，2021 年 1-10 月国内新能源车合计销量 252.6 万辆，同比增长 182%， 已远超2020年全年136万辆的销量。渗透率方面，1-10月合计销量的渗透率为12.06%， 相比 2020 全年的 5.41%提升 6.65pcts。根据产业发展规律，一旦 10%是导入期和成长 期的分界点，一旦突破临界点将迎来质的飞跃。我
21 年月销量呈明显上升趋势，不断抬高全年预期；Q3 淡季销量大超预期，我们预计全 年销量 330-340 万辆。从月度销量数据来看，2021 年 1 至 10 月，除了 2 月份和 3 月 份因春节假期导致销量数据波动较大，其余月份销量数据呈现稳步上升趋势，行业高景 气度持续。Q1/Q2/Q3 的月均销量分别为 17.2/22.6/31.6 万辆，Q2 环比增加 31%，Q3 环比增加 40%。在汽车芯片短缺和车市销售淡季的大背景下，国内新能源车 Q3 销量大 超预期。随着月销量的不断增长，对全年销量的预期也在不断上修。Q4 开局 10 月份销 量 38.3 万辆，再创新高。我们预计 2021 年国内新能源车销量在 330-340 万辆。
新能源乘用车中，纯电车的销售已占比逐步提升 81%。2021 年 1-10 月，国内新能源 车销量 252.6 万辆中，新能源乘用车占 95%、新能源商用车占 5%，新能源商用车的月 销量基本在 1.5 万辆上下。新能源乘用车按技术路线分可以分为纯电动 EV 和插电混动 PHEV。从 2018 年至今，纯电动乘用车的比例呈现稳步上升趋势，随着电池性能、续航 里程的提高，消费者对于纯电车的接受程度逐渐提高。如今纯电动乘用车已经成为国内 新能源车销量的主流。
从各车厂表现来看，比亚迪一骑绝尘，2021 年月销量环比呈现高速增长。比亚迪、特 斯拉、上汽通用五菱凭借爆款车型，销量处于第一梯队，月销量在 4-8 万辆。其中，比 亚迪在诸多车企中销量表现尤为突出，从 4 月份开始随着 DM-i 系列的交付，比亚迪月 销量呈现激增趋势，领先优势进一步扩大；特斯拉中国整体销量趋势向上，随着 Model Y 标准续航版的推出，7 月份起销量增势明显。广汽埃安和长城欧拉构成第二梯队，月销 量在 1-2 万辆。其中，广汽埃安整体销量稳中有升，下游需求强韧；长城欧拉月销量波 动较大，但综合销量和广汽埃安基本接近。
国内新势力车企整体趋势向上，蔚来、小鹏月销破万。国内造车新势力方面，几个趋势：（1）月销量趋势向上，从年初平均月销量 4000 辆到 9 月的平均月销量 8000 辆，单月销量实现翻番。（2）第二梯队奋力赶超，新势力梯队可能迎来洗牌。以蔚来、理想、小 鹏为代表的新势力第一梯队和哪吒、零跑等第二梯队的差距在逐步缩小。哪吒汽车表现 尤为突出，年初至今销量节节攀升，并在 8 月和 9 月分别超过蔚来和理想的月销量，10 月销量排名第二。（3）单月销量破万。在汽车芯片短缺的大背景下，蔚来和小鹏在 9 月 月交付量突破万辆门槛，刷新记录。
2021 年 1-10 月国内新能源乘用车企销量 CR10 为 70%，前三名比亚迪、上汽通用 五菱、特斯拉中国合计占比 45%，领先优势明显。2021 年 1-10 月，国内新能源乘用 车企销量排名前十分别为比亚迪（18.7%）、上汽通用五菱（15.5%）、特斯拉中国（10.2%）、 长城汽车（4.6%）、上汽乘用车（4.3%）、广汽埃安（4.2%）、蔚来（3.3%）、小鹏（3.1%）、 理想（2.9%）和奇瑞（2.9%），前十车企的销量合计份额为 70%。其中，比亚迪、上汽 通用五菱和特斯拉组成第一梯队，单家占比在 10%以上，CR3 为 44.4%，领先优势明显。
宏光 Mini 今年连续 10 个月蝉联销量冠军，比亚迪 4 款车上榜前十榜单。从具体车型 来看，2021 年 1-10 月热销车型前十中，除了 Model Y 和比亚迪秦 PLUS DM-i 为今年新 车，其余车型均已上市较长时间，销量表现依旧坚挺，五菱宏光 Mini 蝉联今年 10 个月 销量冠军。今年的爆款新车主要由特斯拉 Model Y 和比亚迪贡献。最新的 10 月销量前 十榜单中，比亚迪有 4 款车上榜，表现优异。
1.1.2 欧洲：碳减排主线下，传统车企电动化转型加速
欧洲 1-9 月累计销量 157.6 万辆，已超 2020 年全年。根据 EV Sales 数据，欧洲市场 1-9 月新能源车销量 157.6 万辆，同比增长 104%，已超过 2020 全年销量（136 万辆）。欧洲市场具有季末冲量的特点，通常每个季度的季末销量会有明显提升，季初回落。从 今年前三季度月均销量来看，Q1/Q2/Q3 月均销量分别为 15.2/19.2/18.1 万辆，Q2 环比 增加 26%，Q3 受缺芯等因素影响环比略降 0.1%。我们预计 2021 年欧洲市场销量在 220-230 万辆。
2021Q3 欧洲新能源车份额首次突破 20%。2021 年第三季度，欧洲市场汽车能源结构 中，新能源车份额达到 20.47%，首次突破 20%。其中，插混车 8.94%、纯电车 11.53%。柴油车的份额降至 15.4%，较 2020Q3 的 25.4%下降 10pcts。纯电车的比例已经快接近 柴油车。2021Q3 汽油车的比例首次低于 40%。新能源车的份额正在持续扩大。
从热销品牌来看，欧洲市场新能源车主要还是以欧洲当地品牌为主。根据EV Sales数据， 2021 年 1-9 月欧洲市场销量最好的前十个新能源车品牌分别为大众（10%）、宝马（9%）、 奔驰（9%）、特斯拉（7%）、标致（7%）、奥迪（6%）、沃尔沃（5%）、雷诺（4%）。除了特斯拉，其余均为欧洲当地本土品牌，而且各品牌的份额差异并不大。
Model 3 和大众 ID 系列销量表现优秀。1-10 月欧洲热销车型中，特斯拉 Model 3 累计 销量 10 万辆，相比第二名的 ID3 销量接近翻倍，领先优势明显。大众 ID 系列同样表现 优秀，ID3 和 ID4 分别销量 5.3/3.8 万辆，分别排名第二和第四。
欧洲市场的逻辑主线为日益增长的环保意识和逐渐收严的碳排放标准。欧洲的碳排放要 求为全球最严，并且下降速度突然提升。我们对欧洲的碳排放目标及新能源车发展历程 做了复盘：（1）2009 年，欧洲制定新车平均碳排放量目标，计划到 2015 年达到 130g/km，该目 标于 2013 年轻松完成，导致此后碳减排压力不大，新能源车销量增速较缓。（2） 2014 年，设定新目标 2020 年达 95g/km。
但到 2019 年新车平均碳排放量为 122g/km，远远不及此目标，促使 2020 年新能源车销量高增，同比增长 142%，碳排量 降低 12%快速接近目标。碳排放超额部分需缴纳巨额罚款，传统车型转型压力巨大。大众汽车 2020 年因未达欧 盟碳排放目标，需承担逾 1 亿欧元（约合 7.8 亿人民币）的巨额罚款。
2021 年新提案再次收严标准，计划 2035 年实现零排放，比原计划的 2050 年大幅提 前 15 年。2021 年 7 月 14 日，欧盟委员会发布“Fit for 55”一揽子计划提案，旨在实 现到 2030 年欧盟温室气体净排放量与 1990 年的水平相比至少减少 55%，到 2050 年实 现碳中和。
为了完成此目标，在乘用车方面要求新车的平均排放量在 2030 年对比 2021 年降低 55%，按照此前计划的 2021 年碳排放目标 95g/km 计算，到 2030 年需达到 42.8g/km 的目标，比原计划再一次降低 28%。此外要求平均碳排放量在 2035 年降低 100%，这意味着欧盟将在 2035 年禁售燃油车，比原计划的 2050 年大幅提前了 15 年。快速收紧的政策将会给车企及部分国家带来较大压力，将倒逼车企加快新能源车转型速 度，新能源车渗透率将进一步加快。
1.1.3 美国：拜登新政不断释放利好，有望接棒欧洲成为下一增长主力
月销量稳定，预计 2021 年全年销量 60 万辆。根据 Marklines 数据，2021 年 1-10 月， 美国累计销售新能源车 49.1 万辆，同比增长 100%。从月销量来看，销量基本稳定，波 动不大，我们预期 21 年美国全年销量 60 万辆。
美国市场 10 月新能源车渗透率 5.2%，相比欧洲和中国还有较大提升空间。2021Q1/Q2/Q3/10 月，美国新能源车渗透率分别为 3.2%/3.3%/4.8%/5.2%，呈逐步走 高趋势。2020 年全年渗透率仅为 2.2%，到 2021 年 10 月份已实现翻倍，但对比来看， 美国市场相比欧洲和中国市场渗透率仍处于较低水平，提升空间较大。
特斯拉在美国新能源车销量中占据主导地位，其他爆款车型相对较少。2021 年 1-10 月， 美国新能源车销售量最多的是特斯拉 Model Y（13.4 万辆，占 27%）和 Model 3（9.1 万辆，占 19%），两款车合计份额在 46%，占据主导地位。其余几款热销车型销量均在 1-2 万辆左右，除了特斯拉外，其余品牌尚未出现明显的爆款车，优质车型供给尚待补 充。
（2）2021 年 5 月，《清洁能源法案》将新能源车税收抵免上限从原有的 7500 美元提 升到 1.25 万美元。该法案的具体内容包括：将在美国本土组装的电动车补贴上限提高 至 10000 美元，若是由工会成员生产的电动车，再增加补贴 2500 美元（即最高补贴上 限从原有的 7500 美元提升到了 12500 美元）；原政策规定某车企电动车销量超 20 万辆 后，税收优惠将每半年退坡 50%，直至不再享受优惠，新法案提议，当全美国电动车渗 透率超 50%后，税收优惠在三年内缓慢退坡；增加售价门槛，零售价低于 8 万美元的电 动车才可享受税收优惠。
新法案的补贴金额更高、补贴时间更长，利好特斯拉和通用。特斯拉和通用分别于 18Q3 和 18Q4 达到了 20 万辆交付量门槛，并在 19Q4 和 20Q1 完全退出税补优惠名单。在现 有的补贴政策下已失去价格优势。若新法案得以通过，按照目前美国新能源车渗透率不 到 3%的情况，相较 50%渗透率门槛还有很大的发展空间，补贴政策红利期的时间将大幅延长，对特斯拉和通用影响较大。
（3）2021 年 8 月，拜登制定 2030 年美国电动汽车销售目标：2030 年前将电动车销 量提升到新车销售总份额的 50%。按美国年均汽车销量 1500 万辆计算，我们预计 2030 年美国电动车销量将达到750万辆。2020年，美国电动车销量32万辆，渗透率仅为3.2%。
在该销售目标下，美国电动车市场有望在未来十年迎来 20 多倍的爆发式增长，成长空 间巨大。该行政令还将启动长期燃油效率和排放标准的制定。2012 年，奥巴马政府曾提 出美国历史上最严格的燃油效率标准，即每年燃油效率要提升 5%。但在 2020 年 2 月， 特朗普政府大幅降低了这一标准，改为在 2026 年前每年提高燃油效率 1.5%。此次拜登 重新调高燃油经济性标准，将对美国车企电动化转型有强大的驱动效果（参考欧洲碳减 排政策对欧洲车企的影响）。
1.1.4 长周期趋势已定，2025 年全球销量有望突破
2000 万辆 电动化趋势已定，传统车企加速转型。全球范围内，主流传统车企纷纷制定电动化战略 规划，进一步加速转型拥抱新能源。从发展趋势来看，2025 年/2030 年是各家普遍制定 的一个关键节点，设立了明确的电动车销售目标。
戴姆勒奔驰 2030 年全面电动化，大众 2023 年全球销售车型中 50%以上纯电动。2021 年 7 月，奔驰宣布将加速从“电动为先”向“全面电动”转型，梅赛德斯-奔驰计划在 2030 年 前实现全面纯电动化转型，并且将发布数个纯电动车型架构。2021 年 7 月 13 日，大众汽车集团在德国沃尔夫斯堡发布了 2030 NEW AUTO 战略。2030 年大众集团在全球销售 的车型中，纯电动车的比例将上升到 50%。到 2040 年，集团在全球主要市场的所有新 售车辆将接近零排放。最迟到 2050 年，集团将实现碳中和。
1.2 电池材料供需矛盾依旧存在，降本趋势下技术资源两手抓
1.2.1 电池：强者愈强，涨价开启盈利迎来修复拐点
动力电池装机持续向上，格局趋向龙头化。2021 年 1-9 月，全球动力电池累计装机 195.4Gwh，同比高增 130.8%。全球动力电池装机前三分别为：宁德时代 31%，LG 新 能源 24%，松下 13%。从历史数据对比来看，2017 至 2021 年 1-9 月，全球动力电池 装机 CR10 分别为 72%/81%/87%/92%/94%，行业格局趋向龙头化，强者效应突出。
国内市场增速迅猛，宁德、比亚迪双巨头继续零跑，二线梯队略有洗牌。2021 年 1-10 月，国内动力电池装机 107.44Gwh，同比高增 163%。从格局情况来看，宁德市场份额 稳定保持在 51%左右，比亚迪占比 16.6%，相比 2020 年提升 1.7pcts。二线厂商格局 相比 2020 年变化较大，外资厂商 LG、松下掉队，内资品牌蜂巢、塔菲尔、欣旺达新公 司入围。随着国内自主品牌新能源车销量的释放，国内电池厂仍将有较大的发展空间。
1.2.2 正极：磷酸铁锂趋势强化，供需紧平衡情况有望延续
磷酸铁锂回暖趋势明显，国内单月产量份额已达到 63%。2020 年起，磷酸铁锂电池呈 现出明显的回暖趋势：1） 政策端，2020 年 4 月国家新补贴政策要求新能源车补贴前售价需低于 30 万元。采 用磷酸铁锂电池可有效降低成本，从而将补贴前售价降低至 30 万元以内，在消费端更 有价格优势的同时也可以增加车企盈利空间。2） 技术端，比亚迪刀片电池、宁德时代 CTP、国轩高科 JTM 等新技术的推出可有效改 善磷酸铁锂理论能量密度较低的劣势，且可较好发挥其安全性高、经济性好的优点；3） 配套端，搭载磷酸铁锂的热门车型不断推出，宏光 Mini EV、特斯拉 Model 3、Model Y、比亚迪系列等均大比例搭载磷酸铁锂电池。从国内月度装机结构数据来看，2020 年至今，磷酸铁锂在短短一年半的时间里，快速重 回装机主流。2020 年 1 月，铁锂装机占比为 28%；2021 年 10 月，铁锂装机占比已大 幅提升至 55%。
全球车企巨头特斯拉、奔驰相继宣布使用磷酸铁锂电池。凭借成本低廉、安全性强等优 势，各大车企陆续推出磷酸铁锂电池版本车型。特斯拉在 2021Q3 电话会上表示，将把 全球范围内的标准续航版车型将全面切换成铁锂电池。目前，中国销售的 Model 3 和 Y 已经搭载了磷酸铁锂电池，汽车售价也有所降低。Model 3/Y 的起售价分别下调至 23.59/27.6 万元。今年 10 月 27 日，戴姆勒集团 CEO Ola Kallenius 表示，其豪华汽车部 门梅赛德斯-奔驰将转向使用磷酸铁锂电池。奔驰将从 2024 和 2025 年开始在下一代车 型中（如 EQA 和 EQB）使用磷酸铁锂电池。我们认为磷酸铁锂的渗透率有望持续提升
1.2.3 负极：行业总产能盈余，核心在于石墨化自供配套能力
石墨化高能耗环节，能耗双控下产能紧张。石墨化工序为高能耗、高污染的加工环节， 单吨能耗最高可达 1.4~1.5 万度电，常受到环保监管的限制。在能耗双控下，今年以来 全国各省市陆续出台了能控的相关政策，用电量管控收严，内蒙古、云南、江苏等地均 有不同程度的停电限产，石墨化产能受到影响。根据鑫锣锂电数据，负极石墨化加工费 已经从年初的 1.5 万元/吨涨到 11 月中旬的 2.45 万元/吨，涨幅 63%。近期限电情况有 所缓解，但是受到环保限产的影响较大，因此市场整体开工情况将有所下降，原料价格 相对平稳，负极石墨化供不应求，下游市场整体保持较为旺盛的需求，负极材料企业整 体生产受限，货源紧张。（报告来源：未来智库）
生产工艺由坩埚炉切换成厢式炉增产降本。负极材料装炉方式主要分为两种：1）坩埚 炉，为主流装炉方式，路线较为成熟，对摆放精度等要求较低。由于坩埚为圆柱体，其 密堆积后中间仍会产生缝隙，因此需要在坩埚间填充石油焦及保温电阻料以构成电流回 路；2）厢式炉：直接将炉芯用石墨板材分割成若干长方体腔室，由于石墨板材具有导电 性，各厢体件无需保温电阻料。可增大有效容积及使用效率，达到增产降本的目的。但 由于对厢板拼接精度及装料吸料有技术要求，厢式炉路线有一定的技术壁垒，仅少数头 部企业掌握此技术。装炉方式切换可使单炉年产能提升 50%，并降低单位重量材料加工 成本约 40%~50%，降本幅度大。
1.2.4 隔膜：产能扩张竞速下，龙头企业锁定优质设备厂
隔膜环节壁垒较高。（1）产品性能指标要求高，需要有很强的技术研发能力：隔膜产品 具有孔径、孔隙率、穿刺强度、厚度等多方面的性能指标要求，企业需要具备稳定高效 生产高良品率、高分切收得率的能力；（2）工艺方面，设备参数调试需要长时间 know-how 积累：需要对机器设备的各项参数进行调整，以得到稳定工艺生产状态，一般需要 3 年 左右时间；（3）认证周期长，客户黏性强：动力电池隔膜需要电池厂和隔膜厂合作研发， 国内电池客户需要 9-12 个月，海外电池客户需要 18-24 个月的认证周期。一旦双方确认 合作，供应关系稳固，会有很强的客户黏性。（4）重资产投入，资本开支大，对企业资 金要求较高：隔膜属于重资产行业，从固定资产/资产总计来看，隔膜企业固定资产占比 在 40%以上，显著高于其他中游材料企业，每亿平米基膜固定资产投资在 1-1.5 亿元以 上。
1.2.5 电解液：原材料供给紧张价格上行，产业链一体化布局企业优先受益
电解液上游合成产业链较长，原材料供应的稳定性很关键。电解液的上游涉及很多化工 合成环节，产业链很长，而且部分原材料相对小众，前几年产能不大，目前处于供不应 求的情况，涨价幅度较大，对电解液的成本有很大影响。向上具有原料自给能力的电解 液厂商竞争优势会比较明显。
六氟磷酸锂的产能约束和价格上涨对电解液影响较大。电解液每万吨电解液的资本开支 约 0.2-0.3 亿元，不属于重资产行业，建设周期也相比于其他中游环节更短，10 万吨产 能建设周期约为 1 年。六氟磷酸锂（6F）在电解液成本中占比最大，为电解液成本的主 要影响因素。在原材料涨价和行业供需错配的双重因素叠加下，20 年下半起年 6F 价格 快速上涨。由于环评影响、设备定制和产品认证周期较长等因素，新建产能投产需 1-1.5 年，短期内产能扩张有限，头部企业或享受业绩与估值的催化效应。
0716-6999166